Fintech: città sempre più green grazie ai pagamenti digitali
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Singapore, Giacarta, Hong Kong, Kigali… gli esempi sono molteplici, e provengono per lo più dai Paesi in via di sviluppo e dalle città che crescono più velocemente al mondo. È nel Sud-est asiatico, oggi, che si decide il futuro della mobilità urbana mondiale. Città che hanno vissuto un’intensa urbanizzazione nel corso degli ultimi anni, e che hanno quindi dovuto trovare nuove soluzioni per contenere e ridurre il traffico urbano. Quando non trovare in poco tempo il modo di limitare gli effetti di quest’ultimo sull’ambiente, la qualità dell’aria, i costi di mantenimento di strade e spazi di parcheggio.

Quanto “costa” il contante nel settore dei trasporti

I numeri, innanzitutto: secondo una serie di articoli apparsi su “Better Than Cash”, la congestione stradale nei Paesi del Sud-Est asiatico avrebbe una ricaduta stimata tra il 2% e il 5% sul totale del Pil (dati McKinsey), di cui 70 milioni di dollari solo a Manila (Filippine); nel Lagos le persone trascorrerebbero 3 anni su 10 della propria esistenza ferme in macchina, in coda nel traffico, mentre il Pil di un Paese come l’Egitto potrebbe crescere del 3,5% se alle auto fosse vietata la circolazione nella capitale Il Cairo.

La soluzione? Macchine meno inquinanti, più trasporti pubblici, più aree a traffico limitato ma soprattutto… meno monetine. Secondo Visa, infatti le 100 città più importanti al mondo potrebbero risparmiare fino a 470 miliardi di dollari l’anno grazie all’introduzione di strumenti di pagamento elettronici, “cashless”, a bordo dei mezzi pubblici o nelle aree di pedaggio stradale e autostradale, con una previsione di oltre 12 trilioni di dollari in più di giro d’affari nell’arco di 15 anni.

Le città che innovano

L’utilizzo del contante nei pagamenti di pedaggi, parcheggi e biglietti del bus o del metro comporta spesso dei ritardi nell’erogazione del servizio, dei costi di gestione e trasporto del contante, e un’inevitabile rischio di piccoli furti e aggressioni ai danni di chi paga e di chi riceve il pagamento. In quest’ottica, sono sempre più numerose le città dei Paesi in via di sviluppo che hanno favorito l’adozione di strumenti di pagamento “cashless” nel sistema di trasporti locale, con risultati misurabili dal punto di vista dell’inquinamento, del traffico e della qualità della vita dei cittadini.

Dal 1998, ad esempio, a Singapore è attivo l’Electronic Road Pricing program, che ha portato all’adozione di pagamenti automatici a tariffa variabile per l’utilizzo di veicoli privati in città (dai 2 ai 15 dollari al giorno, a seconda della tratta) con una diminuzione del 24% del numero di auto circolanti quotidianamente e un aumento del 25% della velocità media di guida sulle strade urbane.

Interessante anche l’esempio di Kigali, capitale e città più popolosa del Rwanda, in Africa, dove l’introduzione di pagamenti digitali basati su tecnologia NFC ha consentito al servizio di trasporto pubblico locale di ridurre in maniera significativa l’evasione sull’acquisto di biglietti, con un aumento del 140% dei ricavi complessivi entro pochi mesi dall’introduzione del nuovo sistema di pagamento.

Sempre più spesso, inoltre, i sistemi di pagamento (carte, o mobile wallet) adottate dal servizio di trasporti pubblici sono abilitati anche ad effettuare acquisti di altro tipo. Ne è un esempio la Octopus card di Hong Kong, inizialmente valida per acquistare i biglietti della metro, ora accettata in oltre 15 mila esercenti e più di 20 mila punti vendita nella metropoli.

I pagamenti digitali danno la spinta al ride-sharing..

Non esistono solo i bus, tuttavia: se è vero che ancora oggi sono oltre 1,2 miliardi le corse compiute quotidianamente con i mezzi pubblici nel mondo, nelle città in via di sviluppo la percentuale di questi ultimi sul totale dei trasferimenti urbani è crollata dal 35,5% del 1995 al 23,7% del 2012. Effetto della crescita economica, che ha permesso a sempre più persone di potersi permettere un’auto privata, ma più probabilmente dell’inadeguatezza delle flotte dei mezzi pubblici per servire una popolazione che nel giro di pochi anni si è moltiplicata a vista d’occhio.

In questo contesto, non stupisce come negli ultimi anni siano proliferati servizi di ride-sharing proprio in quei Paesi in via di sviluppo dove maggiori sono i problemi di traffico e inquinamento: non solo auto, ma anche biciclette, moto e monopattini elettrici. Una possibilità offerta dai nuovi servizi di pagamento digitale, che consentono di pagare il noleggio dei mezzi anche per brevi distanze e periodi di tempo, e hanno permesso agli strati più poveri della popolazione di accedere a mezzi di trasporto meno inquinanti – come, ad esempio, gli scooter o le auto elettriche – che altrimenti non avrebbero mai potuto acquistare.

… e viceversa

È il caso, ad esempio, di Giacarta, capitale dell’Indonesia con oltre 10 milioni di persone e con altrettanti veicoli privati nelle strade, dove dal 2015 i residenti possono noleggiare una moto tramite la piattaforma Go-Jek. O di Grab, azienda di ride-sharing nata in Malesia nel 2012, attiva ora in 200 città di otto Paesi del Sud-Est asiatico con oltre 2,4 milioni di guidatori che hanno potuto così fare a meno del veicolo di proprietà. Per non citare le più note Didi Chuxing iin Cina e Ola in India, attive in centinaia di città e con milioni di driver e veicoli noleggiabili con una semplice app.

I nuovi pagamenti digitali hanno reso possibile il ride-sharing, ma è anche vero il contrario: sempre più spesso la diffusione di servizi di ride-sharing ha portato innumerevoli persone ad attivare un mobile wallet o una smart card prepagata, in Paesi dove storicamente l’uso del “denaro di plastica” è sempre stato minoritario. Fino al punto che le stesse aziende fornitrici del servizio hanno dato vita a strutture separate specializzate in pagamenti digitali (come GP-PAY di Go-Jel, che consente ai clienti di pagare anche le bollette o il food delivery, o GrabPay di Grab, che offre microprestiti agli utenti di Grab).

Da notare, infine, come l’introduzione di pagamenti digitali al posto del contante consenta agli amministratori delle città di poter avere a disposizione dati aggiornati in tempo reale circa i flussi di traffico, i quartieri e gli incroci più congestionati. Questi dati sono oggi necessari per poter intervenire in maniera mirata laddove il problema dell’inquinamento raggiunge già oggi livelli insostenibili per la popolazione.  Ad esempio, creando zone a traffico limitato con una tariffazione variabile per disincentivare il traffico nelle ore di punta. Tutto questo semplicemente eliminando tante piccole, fastidiose monetine.

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